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总体看来，全球氢能产业正处于全产业链关键技术初期示范和商业模式的探索阶段，我国氢能正迎来史无前例的发展机遇，但成本高企、氢储运模式待突破等问题，亟需全产业链协同突破。

“总体看来，全球氢能产业正处于全产业链关键技术初期示范和商业模式的探索阶段，我国也大致如此。”国家能源局监管总监李冶日前在中国氢能联盟举办的“十四五”氢能产业发展论坛上表示。

我国氢能产业在“碳达峰、碳中和”目标下，正迎来史无前例的发展机遇，多位与会专家指出，目前氢能产业成本高企问题持续、氢储运模式待突破，实现产业的高质量发展仍需不断探索商业模式，谋求全产业链协同发展。

储运效率低引重视

现阶段，氢能产业发展受到低效率的氢储运掣肘。有研科技集团首席科学家蒋利军表示，就氢的储运技术而言，我国现在仍以20MPa氢气运输为主，30MPa近期开始得到应用。而目前，国外运氢基本采用50MPaⅣ型储氢瓶，虽然储运氢的相关标准正在逐步建立，但整体而言我国储运氢技术与国外相比还存在差距。

国家燃料电池汽车及动力系统工程技术中心副主任马天才指出，氢在我国还未作为能源看待，制氢需在化工园区内进行，进一步导致储运氢的便捷性缺失，限制了制氢加氢合建站的发展，加之氢气长管托车的压力限制在20MPa和25MPa，氢运输成本高企。

此外，在马天才看来，制储运环节中，运输氢还缺乏完整的、体系化的规范，也没有专门的氢气长输管道和配送管道标准，商用液氢供应链标准空白亟待打破。在加氢站方面，缺乏标准的加氢站建设审批流程，无明确部委负责，氢加注协议与验收标准缺失，这些因素都将导致氢储运效率无法得到有效改善。

蒋利军指出，解决氢储运难题需要考虑的因素众多。从氢的分布角度来看，应根据氢的产地进行收集和转化，氢源较远应选择适合长距离运输的方式，本地使用时需考虑合适的配送储存和再转化。

蒋利军强调，对于船运、车运和管道这三种氢气运输方式，选择哪种方式必须考虑氢的运输距离、规模和最终用途，并根据储存的容量和时间，以及所需要的放氢速度和所处的地理条件选择相应的存储介质。最终寻求多种储运氢技术并举，在不同细分市场中发挥重要作用。

值得肯定的是，国家在“十三五”期间，组织了国家重点研发计划可再生能源与氢能专项工作，主要目标是为燃料电池汽车运行提供高效储运氢装备和可靠的加氢基础设施，解决绿色制储氢的关键技术和装备问题。

亟需探索商业化模式

中国汽车技术研究中心首席专家方海峰认为，国内氢能产业经过多年的积累，已初步形成研发创新体系，构建了制氢、燃料电池关键部件到整车相对完整的产业链体系，同时，社会资本投入的积极性也在明显提升。据统计，目前整个行业有超过400家企业从事氢能及燃料电池汽车业务，已建成的加氢站超过100座。但从国内外对比来看，国内整个产业还面临着核心技术包括关键零部件的缺失，加氢设施建设相对困难等一系列较为突出的问题。

除了技术方面的瓶颈，与会专家还指出，高成本也是氢能产业难以迈过的坎儿。方海峰坦言，由于当前整个产业链成熟度比较低，产业规模较小，因此无论是车辆成本还是用氢成本仍然居高不下。

上述问题如何解决?马天才认为，氢能产业的高质量发展需要构建合适的商业模式。他指出，目前氢燃料电池汽车推广难的原因是加氢不方便且加氢很贵，因此非常有必要更多地部署示范应用，同时，国家补贴的实施也将带动产业在初期快速发展，但值得注意的是，产业目前仍没有真正形成鲜明高效的商业模式。

马天才建议，针对不同的产业环节，要分别制定不同的技术路径与发展模式。在制氢方面，应追求因地制宜、多元的制氢方式，并根据距离和容量确定储运方式，在加氢站布局及建设方面寻求网络化、合建站模式及商业化，同时寻求扩大氢的应用范围，而不仅仅局限于交通领域，打造氢的多元化应用场景。

产业链协同发展待提速

上海捷氢科技技术有限公司副总经理侯中军表示，除了寻求商业模式的探索，更为重要的是产业链的各个环节，包括技术、政策等协同推进，同时不断提升产品性能，进一步降低成本。

方海峰认为，氢能及燃料电池产业的发展不仅仅要解决技术问题，同时也依赖于氢能产业链的整体发展。培育氢能及燃料电池汽车产业链需要资源和要素的合理配置，也需要政策和标准的有效协同，更需要能源行业和汽车行业各方面共同努力。

在方海峰看来，即将启动的为期四年的示范城市群就是一次对氢能产业链整体发展的实践探索。他认为，这不是简单地追求规模上量，而是更多考虑了技术和商业模式的创新，产业链的培育以及发展环境的完善，对将来氢能产业的高质量发展打下扎实的基础。方海峰建议，入围的示范城市群坚持系统思维和实践思维，循序渐进地推进燃料电池汽车的示范应用，并重点围绕技术创新和全产业链高效建设。

值得关注的是，李冶在会上表示，国家能源局会同相关部门，将从我国国情和能源发展的实际需求出发，加强顶层设计，准确把握氢能在能源体系的战略地位，加快推进氢能全产业链的协同发展。