6月16日，上海外高桥造船有限公司为中远海运集装箱运输有限公司建造的20000TEU集装箱船首制船顺利出坞。这标志着外高桥造船在超大型集装箱船的建造能力和管理水平上，已经进入世界造船业先进行列。

　　回首2015年9月9日，当时的中远集团和国内4家船厂分别签订了总计11艘19150TEU——20000TEU超大型集装箱换建造合同，外高桥造船承造其中的3艘20000TEU集装箱船。2016年7月，外高桥造船建造的20000TEU首制船H1413开工。

　　由中国船舶工业集团公司第七〇八研究所研发，七〇八所与外高桥造船联合设计的20000TEU集装箱船，适合无限航区，主要运营于亚欧航线或泛太平洋航线，入DNV GL和CCS双船级。

　　该船总长399.8m，型宽58.6m，型深30.5m，结构吃水16.0m，设计吃水14.0m，设计航速22.5kn，甲板最大装箱量11,628TEU，货舱最大装箱量8,482TEU，名义总箱量20,110TEU。船上专设了两个冷藏集装箱货舱，可装载冷藏集装箱160TEU，加上甲板上可装840TEU冷藏集装箱，全船可装冷藏集装箱1000TEU。

　　该船采用单桨柴油机驱动，采用倾斜船艏、带球鼻艏和方型船艉的设计，带有全平衡舵及单层连续甲板。该船型油耗较低，EEDI指数满足Phase Ⅲ要求，达到国际海事组织最新的环保法规要求，该船同时具备“GAS READY”船级符号，具备未来改装成LNG燃料动力船所需条件。该船型还配备有船舶能效管理系统，同时具有航线优化、气象导航和纵倾优化等功能，便于船舶运营方管理。

　　该型20000TEU集装箱船在设计和建造上具有四大特点：一是大量使用高强度止裂钢，且集中分布在抗扭箱、舱口围区域；二是外板理论线、板厚朝向的不同；三是横舱壁大尺寸板式框架组合结构；四是由于艉部线型收缩较严重、空间狭小，导致轴系和其它舾装件布置及安装较为困难。

　　自2016年7月20000TEU首制船开工以来，外高桥造船先后解决了多项建造技术难点。

　　据该公司有关专家介绍，在超厚度高强钢的焊接变形控制上，不仅需要保证焊接接头的性能，避免焊接缺陷及焊后裂纹，而且要考虑提高厚板的焊接效率。在精度控制上，不仅船体结构精度要求非常高，同时舱口附件的精度、导轨精度等大量舾装精度直接影响建造吊箱、堆箱等试验的整体进程，进而影响船舶整体建造周期。因此必须在建造过程中有效控制以上精度控制点，减少后期的调整工作，从而缩短码头周期。在吊装变形控制上，由于20000TEU集装箱船的存在大量薄壁、宽幅、刚性小的船体分段或总段，有效控制此类分段或总段在平台总组、船坞搭载过程的吊装变形，不仅可以提高船坞搭载的效率，也可减少导轨、舱口附件等大量舾装件的调整工作。在长轴系安装技术上，通过有效控制安装质量，避免造成尾轴管轴承迅速磨损甚至烧坏，尾轴管的密封元件迅速磨损而造成泄漏，造成主机曲轴的臂距差不能允许地增大，以及引起船体振动等问题。

　　超大型集装箱船的大尺度，经常被拿来和各种地标、交通工具做比较。集装箱船之所以越做越大，是因为——“Bigger is  Better”已成为全球集装箱海运市场的共识。

　　超大型集装箱船具有明显的规模经济的竟争优势。所谓规模经济，是指在货运量充足的前提下，随着集装箱船舶的大型化，其（船舶建造）箱位边际成本和单箱营运成本均呈下降趋势。以远东一欧洲航线为例，13500TEU船的单箱运输成本比4250TEU船的单箱成本低17%，比8400TEU船的单箱成本低6%左右。据马士基航运表示，在同一航线情况下，其3E级18000TEU超大型集装箱船的成本要比10000TEU船低约15%。

　　2015年，马士基航运在韩国大宇造船订造11艘第二代“3E”级集装箱船，其载箱量一举达到20568TEU。同年，日本商船三井在韩国三星重工订造了4艘20150 TEU集装箱，随后，香港东方海外又在韩国三星重工订造了6艘21413TEU集装箱船，这一轮大船竞赛使得超大型集装箱船舶全面进入到2万箱级新阶段。据最新统计，截至目前，全球已交付了54艘18300-21400TEU集装箱船，未来两年还将交付51艘同类型船舶。